昔日明星級民營船廠歐華造船申請破產
據勞氏日報（Lloyd’s List）報導，5月7日，創始于2004年的明星級民營船廠浙江歐華造船股份有限公司正式向舟山市中級人民法院提交破產申請。目前，案件正在審理中。
由于資金鏈緊張、鋼材漲價等因素，如今的歐華造船面臨著繼續造完16艘在建船舶的資金缺口，這筆錢大約為人民幣十幾億元。而即使這筆資金以補貼、授信等方式到位，歐華造船也將著訂單遲延交付的違約風險，違約金大概為1億元。
自2017年底開始，歐華造船已經無法從銀行開具保函，也停止了向銀行償還利息。
政府目前已不再采取資金扶持等實質性措施，在目前企業不能正常生產、資金缺口巨大的情況下，單靠銀行單方面無法救助。同時，銀行一定程度上持觀望態度，且條件相對苛刻，新增授信順利到位的可能性不大，歐華造船采取主動重組的可能性較低。
作為浙江省的一家大型民營船廠，當前未完成的手持訂單一共為20艘船，其中包括13艘集裝箱船（容量為1730TEU至5300TEU）、6艘18000 dwt的多用途船和1艘9900 dwt的場重大件船（heavy-lifting ship）。
截至3月21日，歐華造船的總資產為54億元人民幣，而總債務高達67億元人民幣（11億美元）。
歐華造船瀕臨破產，既有客觀因素（外因），也有主觀因素（內因）。俗話說，外因是變化的條件，內因是變化的根據。在船市下跌的大環境下，熔盛重工、明德重工、正和造船、青島揚帆、舜天船舶等船企業紛紛破產、重整。但是從企業管理水平來說，同國內成功的船企（如揚子江船業）相比還是有較大的差距。
從航運界網讀者的投票來看，認為歐華造船被壓垮的主要原因包括（按得票數從高到低排序）市場大環境（22%）、銀行貸款政策收緊（17%）、過度擴張收購（15%）、毒訂單（14%）、未能及時轉型（14%）、未能開拓更多客戶（11%）、去產能（7%）。
本文主要從中、日、韓三國造船業競爭的大環境以及國營企業與民營企業不同待遇這兩個方面來探討歐華造船被壓垮的深層次原因。
中日韓三國造船界對政府補貼行為的爭議
無論日本方面如何反對，韓國和中國政府對本國造船行業的補貼計劃毫不動搖。
在4月初舉行的“Sea Japan”大會上，三菱造船公司（Mitsubishi Shipbuilding Co）董事長Koji Okura、日本海事聯合公司(Japan Marine United)董事長Kotaro Chiba和三井造船公司（MitsuiE & S Shipbuilding）董事長Tetsuro Koga都對中韓兩國船廠接受政府補貼和壓價競爭的狀況表示嚴重關切。
唯一不愿意參與這一話題的日本造船巨頭是川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）旗下的船舶與離岸設施建造公司的董事長Yoshinori Mochida。這家船廠在中國的大連和南通有兩個與中遠海運集團合資的船廠。
日本政府正在考慮向世界貿易組織起訴韓國違反反傾銷法規。但是看來韓國不想輕易妥協。
于4月份發布的“韓國航運業和造船業復興計劃”提出在2020年以前要建造200艘商船，并建立一個國營的船舶融資平臺。顯然，其目標是針對中國的造船業。去年8月，達飛在中國訂造9艘2.2萬標箱LNG動力船，使韓國造船業界感到中國依托其價格優勢正在逐漸滲透到它們的核心業務領域，即大型集裝箱船，以及大型LNG運輸船的建造。
去年，日本邀請中國加入聯合國經濟合作與發展組織（UNOECD）下面的造船工作組。日本和韓國都是該工作組的成員。其目的是建立一個新的行業競爭規則，以避免各國政府過度補貼本國造船業。但是，據勞氏日報報道，雖然中日兩國造船工業協會之間保持密切接觸，但是中國官方的態度不明朗。
中國兩家最大的國營造船企業中船重工集團（南船，CSSC）和中船工業集團（北船，CSIC）最近宣布債務重組計劃，50億美元債務由政府兜底報銷了。看來，現在不是中日雙方談判的最好時機。
世界造船行業經歷了長達十年的低谷，中韓船企首當其沖深受其害。韓國國家開發銀行不得不自己買下債務累累的大宇造船與海洋工程公司（DSME）。
現在韓國開發銀行正在努力為大宇造船尋找新的老板，并讓它重新振興。而中國北船和南船則有合并的傳聞。這兩家公司將需要獲得比韓國船廠更多的政府資助。
在上述事件得到妥善安排之前，中韓兩國的政府主管部門不太可能坐到談判桌旁來。
目前的好消息是，市場正在逐步趨于好轉，至少是訂單量正在沖高。這一形勢無疑將有利于競爭對手坐到談判桌旁來。
然而，目前船廠之間盛行的壓價競爭表明，在經歷了過去兩年的產能過剩之后，仍然沒有哪家船廠愿意削減產能。由此可以證明，在可預見的未來，沒有哪家國營船廠打算靠自己的本事來安身立命。
民營船廠生存環境依然艱難。
注：本文作者徐劍華創建并管理微信公眾號“阿法牛AlphaBull”。 |
