“他們不行了。”最近，凡是提及歐華造船的人都會這么開場。
今年5月7日，浙江歐華造船股份有限公司正式向舟山市中級人民法院提交破產申請。目前，案件正在審理中。
歐華造船資金鏈斷裂 在建船舶恐無法完工
為我們所周知的2003年至2007年航運造船市場的火爆讓不少人嘗到了發家致富的甜頭。這期間，各類民營資本紛紛投資到航運、造船這一領域。而今，金融危機已經過去整整十年，隨著航運市場的不斷震蕩調整和我國“去產能”的深入推進，相當一部分民營航運、造船企業極盛而衰甚至不復存在。創始于2004年的浙江歐華造船在這場史無前例的大風波中似乎是個例外。據航運界網了解，歐華造船目前在建船舶為16艘。
然而該公司官網的“公司動態”卻停留在了2017年7月1日。據航運界網（微信號：shipsh）獨家從舟山金融機構人士處獲悉，正是在2017年7月，歐華造船的“債權人委員會”第一次會議于杭州召開。本次會議由中國進出口銀行浙江省分行牽頭，中國銀行、工商銀行、農業銀行、交通銀行、浙商銀行等主要的商業銀行幾乎均有與會。航運界網（微信號：shipsh）了解到，彼時，會議的基調是“不抽貸、不壓貸”，即銀行們將繼續支持歐華造船。但時隔一個月，該公司債權人委員會就召開了第二次會議，風向似有轉變。銀行們認為，除銀行繼續予以資金支持外，政府與監管機構（央行、銀監）也應提供相應的幫扶措施。而事實上，舟山市政府也曾給予過歐華造船財政補貼。
據航運界網掌握的一份名為《歐華造船風險匯報》的材料顯示，歐華造船作為舟山市政府重點幫扶的兩家企業之一，授信大、擔保圈多，各類銀行融資金額約70億元；涉及的擔保鏈160-170億元左右。簡言之，一旦歐華造船走到窮途末路，對舟山的金融系統將產生較大影響。
歐華還拖欠供應商的款項。航運界網從“天眼查”系統中查詢到，2014年至2017年間，歐華造船與各供應商之間的買賣合同糾紛、船舶物料和備品供應合同糾紛、定作合同糾紛就多達10起，另有與供應商的仲裁效力認定糾紛1起。2018年一季度，歐華造船又被兩家供應商分別告上法庭。此外，該公司還有1起企業借貸糾紛。不僅如此，歐華造船先后5次成為法院被執行人，有過7次動產抵押和5次股權出質。盡管上述案件絕大多數都以原告撤訴或者庭外和解等方式解決，但依然從側面說明了歐華造船“錢緊”的局面。
也曾有著輝煌過去 而今慘淡大廈將傾
舟山市普陀區沈家門。2004年10月，浙江歐華造船有限公司從這里起步。伴隨著航運市場上漲的好行情，歐華造船迅速成長為浙江省造船行業的龍頭骨干企業和高新技術企業，旗下有浙江歐華船舶機械有限公司、浙江歐華船舶模塊有限公司、舟山歐之星船舶設計有限公司、浙江歐華現代造船技術研究院等單位。2013年，浙江歐華造船有限公司更名為浙江歐華造船股份有限公司，公司類型從私營有限責任公司變為股份有限公司。但不變的是，歐華造船的股東，始終都是自然人。
歐華造船占地面積140萬平方米，海岸線長2000余米，擁有10萬噸級船塢1座、8萬噸級船塢1座、3萬噸級船塢1座，年造船能力100萬載重噸。該公司官網的“交船記錄”顯示，2006年起至2017年，其共向船東交付143艘船，船型主要集裝在支線集裝箱船、散貨船和多用途船。其中，2012年交船達到最高峰，為19艘船；2013年、2015年和2016年均交付17艘船，2014年交付15艘船。此前的幾年，歐華造船年交船量也都保持在10艘或以上的水平。從數據上看，其接單能力、生產能力穩定，效益良好，作為一家定位于中型船廠的民營企業，在后金融危機時代，這樣的經營成果可以說是難能可貴的。
經過多年發展，歐華造船先后獲得“中國船舶制造十強企業”、“浙江省出口名牌”、“浙江省工業行業龍頭骨干企業”、“中國民營企業綜合競爭力50強”等榮譽。2017年工信部第四批“造船白名單”公布后，歐華造船依然位列其中。在船市下跌，熔盛重工、明德重工、正和造船、青島揚帆、舜天船舶等船企業紛紛破產、重整，甚至自身經營陷入困難的情況下，歐華造船始終在接單、交船。據該公司官網，2017年1月9日和1月11日，歐華造船分別向法國達飛公司與土耳其Arkas公司交付兩艘支線集裝箱船。而據媒體公開報道，2017年1月、3月和8月，歐華造船還先后獲得了土耳其Arkas公司、希臘Cape Shipping公司、荷蘭Spliethoff公司共計12艘船舶訂單，船型包括4艘3100TEU集裝箱船、2艘2700TEU集裝箱船和和6艘18000載重噸多用途船。
由于資金鏈緊張、鋼材漲價等因素，如今的歐華造船面臨著繼續造完16艘在建船舶的資金缺口，這筆錢大約為13億元。而即使這筆資金以補貼、授信等方式到位，歐華造船也將著訂單遲延交付的違約風險，違約金大概為1億元。
其實，2017年下半年，除了銀行貸款和政府補貼外，歐華造船曾找過位于上海的一家融資租賃公司商談融資事宜，但遺憾的是，該融資最終未能談成。航運界網從多位接近歐華造船的人士處綜合了解到，自2017年底開始，歐華造船已經無法從銀行開具保函，也停止了向銀行償還利息。2018年2月，網上開始傳言稱歐華造船即將破產，員工社保等已經無法正常發放。據舟山當地造船從業者向航運界網（微信號：shipsh）反應，自今年春節后，該公司許多外包工再沒有返回上班，船臺和車間也沒有熱火朝天的開工景象，歐華造船實際已處于半停工狀態。
有知情人士此前向航運界網（微信號：shipsh）透露，政府目前已不再采取資金扶持等實質性措施，在目前企業不能正常生產、資金缺口巨大的情況下，單靠銀行單方面無法救助。同時，銀行一定程度上持觀望態度，且條件相對苛刻，新增授信順利到位的可能性不大，歐華造船采取主動重組的可能性較低。“目前連房地產這樣的行業都難以拿到銀行貸款，更何況是船舶行業呢？”，前述知情人表示。
歐華造船交船記錄
航運界網評論：是什么壓垮了昔日的明星船廠
不可否認的是，航運與造船市場的大環境是包括歐華造船在內的中國諸多船廠陷入困境的最根本原因。此外，由于“去產能”、銀行貸款鎖緊等國家政策原因導致的一部分中小船廠破產，也是其中一個很關鍵的因素。但除了這些外部因素之外，歐華造船自身有著什么樣的教訓可被業界吸取呢？
我們認為，歐華造船造成今天的局面，還有以下幾點原因。
首先是盲目擴張。歐華造船于2011年3月全資收購位于其西側的德興船舶。收購后，歐華造船擁有了一座7萬噸的舾裝碼頭和一座7萬噸級船塢。盡管這項收購看起來會讓歐華造船“如虎添翼”，但倘若我們回顧一下當時的航運市場就不難發現，2010年至2011年，國際航運市場正處在十分低迷的階段，傳統的干散貨、集裝箱運輸市場都呈現運力遠大于需求的情況，這種情況下，極少有遠洋運輸企業下新訂單。而中國造船企業最主要的船型就是干散貨船和集裝箱船，少量大型企業有油輪訂單。此時的歐華造船似乎應該采取相對保守的策略，先讓自己活下來，再謀求更好的發展。
其次，“毒訂單”。所謂“毒訂單”，語出揚子江造船董事長任元林的“如今的訂單好似毒飯團，不吃餓死，吃了毒死”之言論。即船廠接單后因市場下跌，船東以各種理由不接船或干脆撤單，導致船廠不能順利交船，造成損失。本來盈利的單子變成了虧損，本來虧損的單子變成了撤單。
第三，大變革中未積極尋求轉型。我們已經提到，歐華造船的主力船型都集中在散貨船、支線集裝箱船和多用途船上。雖然該公司也建造了部分較高附加值的船舶，如液散兩用船和重吊船等，但數量極少，沒有形成規模化和市場效應。歐華造船固守著傳統的建造領域，沒有嘗試新的船型，致使其產品始終保持單一，從而錯失了某些的細分領域可能的市場機會。
第四，沒有開拓更多的客戶源。歐華造船自成立起，就一直服務于國外船東。從交船記錄上看，客戶集中在MARLOW，BUSS，SPIETHOFF，FEDNAV，SWIRE，NORD等歐洲航運企業。“回頭客”固然是歐華造船實力和商譽的活廣告，但一直沒能開拓其他客戶，尤其是國內船東客戶以擴大收入范圍和來源，也成為歐華造船的一大短板。
回顧2017年，國際船舶市場回升，全球新船訂單量開始明顯增長，中國成為國外船東的重要選擇。2017年，全國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%；新承接船舶訂單量3373萬載重噸，同比增長60.1%。中國造船三大指標在國際市場份額均位居世界第一，其中，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占到全球總量的41.9%、45.5%和44.6%。據海關總署數據顯示，我國2017年的船舶進出口額為150.31億美元，國際船舶交易活躍。國外船東的目光再次聚焦在中國市場。
正如一位熟悉中國民營船廠的業內人士所稱：“目前的市場有回暖跡象，一旦歐華能夠撐過今年，那么相信它會走更遠。”然而現實又是這么無情。2018年上半年尚未過去，歐華造船就倒在黎明前的黑暗中。 |
