馬士基航運近日透露，正考慮將其部分船舶在國際海事組織（IMO）0.5%硫排放限制法規2020生效之前轉用液化天然氣（LNG）燃料。這是馬士基航運就應對國際硫排放限制將采取何種措施最明確的一次公開表態。現在離國際硫排放限制法規生效時間已不足2年，一些大型航運企業對應對措施也有不同的考量。從目前跡象看，馬士基航運與達飛輪船更青睞采用LNG動力，而地中海航運則傾向選擇采用廢氣洗滌器，還有一些航運企業則還在搖擺不定。山東一家船舶環保設備企業負責人表示，應對國際硫排放限制法規無非3種方式，但每種方式都存在短板，這也正是各大航運企業根據自身情況采用不同降硫模式的重要原因。他提示說，對于想要采用廢氣洗滌器的船東來說，可能需要抓緊時間了，因為目前來看，該產品市場供應量有限，而且需要較長的供貨與安裝周期。
硫排放限制：動真格
2016年10月，IMO下屬海上環境保護委員會第70次會議通過決議，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。這一決議的通過，讓許多認為該法規會推遲至2025年實施的航運企業的期望落空，但也有一些企業認為，這一法規很可能會和壓載水管理公約一樣，臨近生效時再出臺一個“階段性安排”，讓法規生效變相推遲。
正是看到這一現狀，IMO此后一再強調了硫排放限制法規將按時實施。今年2月，IMO秘書長林基澤公開表示，IMO承諾的從2020年起執行0.5%的海上燃料硫排放上限不會更改，并警告那些期待限硫要求暫緩執行的人：“開弓沒有回頭箭！”同時，IMO污染預防及響應分委會起草了有關防治船舶污染的《MARPOL公約》修正案，禁止船舶運載不符合標準的燃料油，這意味著，除安裝廢氣洗滌器的船舶外，禁止船舶運載任何硫含量超過0.5%的燃料油。修正案草案將在2018年4月的IMO海洋環境保護委員會（MEPC）會議上審議，如果獲得批準，將于2020年3月1日生效。
業界對此表示歡迎，因為當船舶在公海上運營時，其是否采用低硫油無法得到監控，而禁止船舶運載任何硫含量超過0.5%的燃料油可以在一定程度上彌補執法漏洞。然而，也有業內人士表示，即使出臺這樣的法規，依然無法消除一切欺騙行為。例如，有的船舶安裝了廢氣洗滌器，但可能并不使用，以降低設備運營費用。甚至有航運業人士認為，0.5%的全球海上燃料硫排放上限只是一個“政治正確”的決定，但實施面臨諸多障礙，按時、有效實施的概率不大。
采用低硫油：有“難處”？
降低硫排放的3種方法都有“不靠譜”之處，是業界對2020年全球如期實施限硫令不看好的重要原因。
降低船舶硫排放的方法之一是采用低硫油。這種方法的一大缺點就是昂貴。上述山東一家船舶環保設備企業負責人表示，目前重油（HFO）與低硫燃料油（LSFO）的價格相差大約每噸200美元。而一艘2 萬TEU集裝箱船每天運營大約需要消耗250 噸燃油，那么，一年的燃油成本就增加約1500萬美元，這對航運企業來說是巨大的成本壓力。而且短期來看，這種昂貴燃油的供應還難以滿足市場需求。因為要滿足新的低硫油市場需求，燃料生產商必須進行新的投資，而從投資到產出需要較長的周期，這將導致到2020年依然不會有足夠數量的低硫油供應。業內人士還提醒，應充分關注使用硫含量0.5%以下燃料油對燃油系統和機械系統所產生的影響。因為目前船舶的相關系統大多為配套重油而設計，因此換用低硫油后，可能發生設備損害事故，航運企業對此應做好預案。
LNG動力：只是遠景目標？
擁有超大型集裝箱船船隊的馬士基航運正考慮將其部分船舶在2020前轉用LNG燃料。而且該公司已經采取了實際行動。近日，就在中東地區開發和發展LNG作為船用燃料，馬士基航運、卡塔爾液化天然氣公司、荷蘭皇家殼牌公司簽署了諒解備忘錄。后兩家公司將在未來10年內向馬士基航運的船隊提供LNG燃料。與馬士基航運作出類似選擇的還有赫伯羅特與達飛輪船。達飛輪船今年與去年訂造的9艘22000TEU超大型集裝箱船與12艘14000TEU集裝箱船均采用了LNG動力。
業內人士表示，船舶采用LNG作為動力，可以實現硫排放為零，無疑是應對國際限硫令的有效措施，但從目前發展進度看，全球港口供氣系統幾年內恐難以建立，LNG難加注將是一個無法回避的問題。另外，為采用LNG燃料，一艘船舶還將犧牲大約500TEU的貨位容納燃料箱，而且業內依然認為，LNG作船舶動力的危險性遠高于燃油。
有數據顯示，目前，全球已經有100艘LNG動力船，另有70艘計劃采用LNG動力，當然，這只是船舶中的極少部分，以2017年的新船訂單為例，95%以上的新船仍然使用以重油為燃料的發動機。
上述山東船舶環保設備企業負責人表示，船舶以LNG為動力是未來的一個發展方向，是遠期目標，但近幾年大規模應用還存在瓶頸。
廢氣洗滌器：安裝是否來得及？
全球排名第二的集裝箱船運輸企業地中海航運近日確定將在韓國船企下單訂造11艘22000TEU超大型集裝箱船，這些新船不采用LNG動力，而將安裝廢氣洗滌器，以滿足2020年開始生效的硫排放限制法規。每艘新船造價約為1.45億美元，安裝廢氣洗滌器的成本約為500萬美元。這說明，地中海航運作出了與馬士基航運與達飛輪船不同的選擇。
按照廢氣洗滌器“挺派”的說法，船舶廢氣洗滌器的安裝費用為每艘船500萬~1000萬美元，一艘大型集裝箱船一年就能收回成本。而上述山東船舶環保設備企業負責人表示，實際上，國內廢氣洗滌器沒有那么貴，每套的價格在200萬~300萬美元之間。當然，國際船配業巨頭瓦錫蘭、阿法拉伐因享有品牌優勢，其產品價格較高。
有數據顯示，迄今為止，全球僅有240艘船舶安裝了廢氣洗滌器，全球最大的獨立原油貿易公司Vitol執行委員會成員Chris Bake近日表示，航運業已經錯過了大規模安裝洗滌器的機會。上述山東船舶環保設備企業負責人也表示，目前，世界上成熟的船舶廢氣洗滌器產品較少，相關生產商也不過4~5家。如果航運業大規模選擇安裝廢氣洗滌器，肯定存在供給不足的問題。據悉，隨著2020年全球限硫令的日益臨近，廢氣洗滌器市場已經開始升溫，目前，國內一家廢氣洗滌器生產商已向客戶提交了200多套設計方案，并于近期接獲了國內客戶4艘遠洋運輸船廢氣洗滌器訂單。
業內人士認為，未來幾年時間，航運業選擇低硫油與廢氣洗滌器的會較多，采用LNG動力則是遠期趨勢。但無論采取何種應對方式，航運企業都應積極作出選擇，而不是繼續持觀望態度。環保乃大勢所趨，2020年全球限硫令按期實施是大概率事件，業界不應再指望IMO像推遲壓載水管理公約一樣，延遲實施全球限硫令。航運業只有積極采取措施，才能掌握主動，避免在法規實施之后再匆忙應對，從而造成不必要的損失。 |
