1月31日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布2017年業(yè)績預(yù)告，宣布2017年度實(shí)現(xiàn)凈利潤27億元，比上年同期的虧損99億元相比，漂亮地扭虧為盈。
“It‘s time to buy．”也是在同一天，中遠(yuǎn)海能總經(jīng)理劉漢波在接受媒體采訪時(shí)說出的頗具口號意味的話，被作為文章標(biāo)題發(fā)布。雖然他在交談中指的是花錢購買新船，但市場似乎更傾向于將此解讀為買入其公司股票。
回首2007年前后，伴隨全球貿(mào)易增長，航運(yùn)業(yè)曾經(jīng)歷過一輪瘋狂的上漲。船運(yùn)價(jià)格提升，航運(yùn)公司的股票價(jià)格飆漲，并在周期高點(diǎn)投入大量資本造船……盲目而瘋狂地?cái)U(kuò)充運(yùn)力，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)在隨后的金融危機(jī)中持續(xù)低迷了10年，至今還沒能翻身。
而今，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長正逐漸恢復(fù)，根據(jù)觀察和研究，航運(yùn)業(yè)歷史也隱約存在10年的周期。那么，2018-2019年，航運(yùn)業(yè)是否能走出低迷，開啟新一輪的周期上漲？
10年漫長衰退
“航運(yùn)業(yè)確實(shí)開始復(fù)蘇了，干散貨、集運(yùn)的運(yùn)價(jià)2016-2017年已經(jīng)開始從底部上漲，航運(yùn)公司業(yè)績陸續(xù)釋放，油運(yùn)市場恢復(fù)得略慢，但也處于底部回升態(tài)勢。”深圳某公募基金行業(yè)分析師周鵬（化名）對時(shí)代周報(bào)記者說。
航運(yùn)業(yè)是個古老的行業(yè)。全世界的海洋上密布著輪船運(yùn)輸?shù)暮骄�，這些巨型輪船把貨物從一個港口運(yùn)輸?shù)降厍虮趁娴牧硪粋�港口，賺取運(yùn)費(fèi)，支撐起全球的貿(mào)易和交往。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球貿(mào)易量中有90%是通過海運(yùn)運(yùn)輸。
根據(jù)輪船運(yùn)載貨物的不同，分為干散貨海運(yùn)、集裝箱海運(yùn)、原油及成品油海運(yùn)市場。全球最大的用來運(yùn)輸原油的輪船，裝載量為320萬桶原油，幾乎相當(dāng)于伊朗一天的所有產(chǎn)量。
全球最大的航運(yùn)公司是成立于1904年的丹麥馬士基集團(tuán)，排名第二的是總部位于日內(nèi)瓦的地中海航運(yùn)公司（MSC）。兩者的運(yùn)力驚人，在最主要的全球集裝箱海運(yùn)領(lǐng)域，兩家公司的船隊(duì)，運(yùn)輸了全球33.9%的貨物，其中馬士基集運(yùn)運(yùn)力占全球份額為19.3%，MSC運(yùn)力占比為14.6%。
排名第四的中國遠(yuǎn)洋(股票)運(yùn)輸集團(tuán)總公司（COSCO），是從1961年成立的交通部遠(yuǎn)洋運(yùn)輸局演變而來，是中國大陸最大的航運(yùn)企業(yè)，集運(yùn)運(yùn)力主要體現(xiàn)在上市公司中遠(yuǎn)海控。截至2016年底，中遠(yuǎn)海控集裝箱船(船型 船廠 買賣)隊(duì)運(yùn)力占全球比例約為8.5%。
根據(jù)法國航運(yùn)咨詢網(wǎng)站Alphaliner公司的最新數(shù)據(jù)，截至2018年1月30日，馬士基航運(yùn)的集裝箱船隊(duì)規(guī)模為783艘，MSC為508艘，中遠(yuǎn)海控為342艘。
2007年前后，行業(yè)周期頂峰，景氣度高漲，船運(yùn)公司瘋狂訂購新船。根據(jù)全球最大航運(yùn)經(jīng)紀(jì)商Clarkson的數(shù)據(jù)，新建集運(yùn)船訂單占當(dāng)期所有營運(yùn)船的比例，從2003年的低點(diǎn)20%左右，上漲到2008年的60%以上。
而航運(yùn)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，根據(jù)Clarkson數(shù)據(jù)，2017年12月，用于運(yùn)輸原油的30萬噸VLCC新船價(jià)格為1.46億美元，即便是小一些的15萬噸蘇伊士型油輪造價(jià)也高達(dá)9000萬美元。在十年前，造船的成本要更高，而船舶的投資回收期通常在10年以上，甚至20年。
可以想象，在2008年金融危機(jī)之后，瘋狂造船的航運(yùn)公司要承受怎樣的寒冬和壓力。
根據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)司及Clarkson的數(shù)據(jù)，全球集裝箱海運(yùn)運(yùn)量增速與全球GDP增速的比例，從1996-2006年的平均3倍，到2008年動蕩中跳高至8倍之上，此后一路下降，目前僅為1.6倍左右。
衡量運(yùn)價(jià)的BDI指數(shù)，也從2008年最高近12000點(diǎn)，在2008年11月瞬間跌落到1000點(diǎn)附近，此后10年則是漫漫無期的橫盤和低迷。
復(fù)蘇可期？
十年寒冬，航運(yùn)業(yè)格局也發(fā)生了深刻改變。
由于航線以及船隊(duì)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，大公司抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過小公司。根據(jù)申萬宏源(5.370, 0.00, 0.00%)的統(tǒng)計(jì)，2009-2016年，集運(yùn)領(lǐng)域前16家航運(yùn)公司，雖然有的年份盈利有的年份虧損，但總計(jì)下來是虧損的，虧損額為60億美元左右，但是，排名第一的馬士基這幾年總計(jì)下來卻是盈利的，盈利額也恰巧是60億美元左右。而在前16家船運(yùn)公司中，排名第四名之后的所有中小公司都為虧損。
隨著小公司破產(chǎn)及大公司的并購整合，全球集運(yùn)聯(lián)盟從2015年的4大聯(lián)盟變?yōu)?017年的3大聯(lián)盟，前五位航運(yùn)公司市場份額，從2013年的44%提升到2017年的66%。
供需關(guān)系也逐漸改善。
干散貨航運(yùn)方面，2009年以來始終是供大于求的格局，運(yùn)力增速超過需求增速，但在2016年終于迎來供小于求的反轉(zhuǎn)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球干散貨航運(yùn)市場，2010年的運(yùn)力增速高達(dá)17%，需求增速為13.2%；2012年，供應(yīng)增速為10.6%，需求增速為6.3%；2015年供應(yīng)增速為2.4%，需求增速為0.9%；但是到了2016年，運(yùn)力增速與需求增速都變?yōu)?.2%。
根據(jù)船只交付的情況預(yù)計(jì)，2017年運(yùn)力增速下降到3.1%，需求增速則略高，為4.2%。而根據(jù)Clarkson預(yù)計(jì)，2018年集運(yùn)運(yùn)力增速為4.1%，需求增速依然略高為5%。
究其原因，是造船熱情下降，運(yùn)力投入放緩，而需求則長期緩慢地抬升。2017年底到2018年初，在建新船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例已經(jīng)下降到12%，此前2008年最高點(diǎn)為60%。
短期催化劑
供需格局的改變慢慢體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)之上。
衡量干散貨運(yùn)價(jià)的BDI指數(shù)，在2016年跌到最低的300左右之后持續(xù)反彈，2016年底超過1000，在2017年12月進(jìn)一步攀升到1619的高點(diǎn)。
“預(yù)計(jì)在2018年BDI中樞將繼續(xù)抬升。”周鵬對時(shí)代周報(bào)記者說道。
2月2日，波羅的海指數(shù)（BDI）評議會主席在官方聲明中稱，3月1日起，BDI指數(shù)將剔除最輕噸位的輕便船型，并計(jì)劃推出以BDI指數(shù)為基準(zhǔn)的ETF基金，以吸引股票市場資金參與投資。
“預(yù)計(jì)BDI剔除輕便船型成分后，指數(shù)波動將更加劇烈。”周鵬對時(shí)代周報(bào)記者說，“特朗普的1.5萬億美元基建，必然將刺激干散貨運(yùn)輸?shù)木皻舛取！?月31日，美國總統(tǒng)特朗普發(fā)表國情咨文，提出要花費(fèi)1.5萬億美元進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
干散貨運(yùn)輸，主要是鐵礦石，其次是煤炭和糧食。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年全球干散貨運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為265140億噸海里，其中，鐵礦石周轉(zhuǎn)量為7.576萬億噸海里，煤炭為4.9萬億噸海里，糧食為3.3萬億噸海里，其他小綜散貨為107460億噸海里。
而鋼鐵、煤炭的海運(yùn)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速、基建緊密相關(guān)。比如，此前全世界裝載著煤炭的輪船，運(yùn)往中國的數(shù)量是最多的，2013年周轉(zhuǎn)量為1萬億噸海里，但隨著印度的經(jīng)濟(jì)增速提高，2014年的數(shù)據(jù)中，印度已經(jīng)取代中國，達(dá)到9600億噸海里，超過中國的9580億噸海里。 |
