2008年金融危機以來，新造船需求降至前所未有的低點。造船廠一直努力探索轉型之路。十年后的今天，各船廠正在采取重大舉措以開發適合未來的新一代造船模式。
據IHS Markit的新造船統計數據顯示，按船舶噸位計算，中國的新造船訂單占比最高，達41%，是全球最大造船國。韓國和日本分別位列第二和第三的位置，所占市場份額為26.4%和26.1%。
世紀之交，韓國取代日本成為全球最大造船國，但其世界第一的寶座僅保持了幾年便被中國超越。日本現在已經制定了重振造船業的計劃，計劃在2025年前將市場份額提高到30%。
2010年7月，隨著三菱重工(MHI)神戶分公司的倒閉，日本船廠的整合和關閉拉開帷幕。2013年，IHI Marine公司和Universal shipbuilding公司合并后創建了日本海運聯合公司(JMU)，該公司擁有5個船廠。
JMU的技術研究中心想要開發先進機器人來幫助提高生產力，其計劃與今治造船(Imabari)合作，最近被提升為日本國土交通省（MLIT）造船和船舶機械部門主管的Hideaki Saito表示，今治造船正在開發一個利用人工智能的焊接系統，將有多達6個機器人同時進行焊接。新技術是日本恢復市場份額戰略的重要組成部分。2016年，MLIT和業內專家制定了一項戰略計劃，以實現他們的市場份額目標，其中有四項需要加強：
首先，船廠必須開發先進的產品和服務，可使用大數據、自動化和物聯網(IoT)，同時，利用精密的船舶設計方法去開發新的船舶類型。
第二，MLIT認為，通過培育新業務，即可發展員工的新技能，還能創造新的市場，包括在海工業務和液化氫的運輸。
第三，根據Saito的說法，造船廠和設計人員必須研究出“最高效的制造流程”，這將使船舶建造過程中的每個要素得以可視化，并與合作伙伴共享。
最后，MLIT認識到開發利用新技術的人力資源將是發展的關鍵。Saito在一次采訪中表示，估計“未來將需要有超過10000名的員工，包括油漆工、焊工、船舶設計師以及其他人員”，這相當于目前整個行業勞動力總數的5%。
Saito說:“我們希望在2025年之前建造或推出一艘自動駕駛船舶。”他還補充說，如果日本造船企業能夠開發出整合在船舶操作系統中的導航系統，那么這“應該是一個還沒有任何船廠進入的大領域”。
日本明白，船廠之間的競爭強度肯定會有所增加，其對韓國造船廠通過韓國產業銀行(KDB)等國有銀行獲得國家補貼表示不贊同。而韓國反駁說，銀行貸款是在沒有政府干預的情況下做出的商業決定。
數據顯示，集裝箱船訂單方面，中國占有51%，韓國和日本分別為25%和24%；散貨船訂單方面，中國占有59%，日本和韓國僅為31%和10%；
而在油船和天然氣運輸船市場上，韓國摘得桂冠。油船方面，韓國占比41%，而中國和日本分別為34%和25%；天然氣運輸船，韓國占比56%，日本和中國分別為28%和16%。
然而，由于海工市場受到訂單銳減和石油價格下跌的影響，韓國船廠一直在努力維持他們的業務，這些船廠不僅包括規模較小的船廠，還有曾經強大的大宇造船海洋(DSME)和三星重工（SHI）。
據報道，直到2017年，韓國造船廠的產能利用率只有50%。因此，造船企業難以生存。中等規模的城東造船（Sungdong）無訂單，正等待債務重組，DSME則需要銀行的貸款才能繼續，其他船廠也已關閉。
韓國在維護市場份額方面的困難，因其海事集群的結構而加劇。其國內航線不像日本那般穩定，也不像日本那樣大范圍。隨著去年韓進海運的破產，韓國業界和政府所采取的“日式策略”用以支撐船廠的訂單能力是有限的。其結果是，其海事集群嚴重依賴向外國買家出口船舶。
相比之下，日本政府、業界和研究機構則制定了一項國家戰略，以造福于該國的造船業。支持該研究和戰略的是日本國內的航運公司，它們優先選擇在國內造船廠訂購船舶。 |
