“2010年，我國已經成為世界第一造船大國。但如今看來，總體造船產能過剩。”在12月8日—9日于深圳召開的中歐藍色產業合作論壇上，中國工程院院士吳有生直言，我國和全球的船舶與海工產業都處在歷史轉折點，產業調整勢在必行。
產能過剩已成為中國船舶制造業的痛點之一。根據中國船舶工業協會11月發布的數據，從完工量、新接訂單量和手持訂單量來看，我國造船業在全球都處于領先地位。但是，船廠的主要經濟效益指標仍在惡化——今年1—10月，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值同比下降7.6%。
“整個行業都面臨著交船難、盈利難、融資難和轉型難的問題。”吳有生表示，從我國自身的情況來看，高端造船產能與日韓仍有差距，造船過程的綠色技術還比較落后，船舶動力與配套業水平和能力仍存在短板。
原中國船舶重工集團公司第714所所長兼黨委書記陳書海給出了相似的判斷。他認為，我國海洋裝備制造業自主創新能力不強，研發投入強度和研發人員占比長期落后于韓國和日本，在柴油機、機艙自動化系統、貨油系統、舵機和通訊導航(產品庫 求購 供應)設備等方面差距明顯。“而且，我國船舶工業發展方式粗放，造船產能也較為分散，企業在市場上的綜合競爭力不強。”
不過，從歷史上來看，每次船市危機都伴隨著造船業升級。吳有生認為，綠色、智能是世界海洋裝備科技與產業發展的重點方向，深海，也是下一步的熱點。
所謂綠色，就是要在船舶設計、制造使用與拆解全周期中，節省資源和能源，減少污染，保障生產和使用者的健康安全。市場競爭的焦點，一是在于新型能源利用技術，二是在于節能的總體與設備技術。吳有生指出，節能環保的新型散貨船、集裝箱船和油船成為市場需求的主體，造船市場的增量更多來自技術復雜的新船型。
所謂智能船舶，嚴格來講，包括船舶智能設計、智能制造和智能船舶裝備，它并非獨立技術，而是與智能港口、智能航運和智慧海市等技術緊密相關。和所有與“智能”有關的技術一樣，智能船舶的基礎，也是云存儲和大數據分析。
至于“進軍深海”，我國最大的障礙是缺乏長時間、大范圍實施深海資源與環境探測和大容量、高負荷進行深海開發與工程作業的兩大能力。吳有生還特別指出，深海空間站技術也是下一步的發展方向，它是新一代居住型深海作業平臺，可以借此長周期高效率開發深海資源。
“我們有能力設計和制造絕大部分海洋裝備，落后的是具有高技術、高附加值的少數產業。”吳有生告訴科技日報記者，對中國來說，船舶產業結構調整的重點方向，就是在發展新型船舶的同時，從“注重船體”向“注重內臟”轉變，重點發展綠色動力與配套設備設計制造能力，注重傳感器、監測系統模塊、控制單元、軟件及固化模塊和排放控制裝備等新興產業鏈的培育。
中歐藍色產業論壇是深化“中國—歐盟藍色年”合作計劃的重要實踐，吸引了來自歐盟10余個國家的60多名代表，以及國內300名企業家代表和專家學者參加。與會者圍繞海洋經濟發展、海洋產業升級、海洋科技創新等主題，共同探討并推動中歐藍色產業合作。 |
