“復蘇前景不明，聯盟利弊各半，環保壓力漸大，創新技術頻出……在經歷了2016年全行業普遍虧損的陣痛之后，一系列的新動向再次叩響航運業的大門，深度調整近在眼前。”
與去年的“訴苦”不同，今年10月份在深圳召開的泛太平洋海運亞洲大會（TPMA）上，眾多業內人士共同表達了復蘇初現的觀點，上半年各大班輪公司普遍向好的業績，也似乎印證了這一點。但與此同時，新的動向和新的變化也紛至沓來，考驗著行業企業的智慧。
貿易與市場：全球航運業看好中國機遇
“現在可以很確定地說，今年年初開始，大部分航運企業都賺錢了，行業復蘇已經有了良好的基礎。”多位業內人士及行業專家不約而同地表達了上述觀點。數據方面也更直觀地反映了這一現狀。德路里最新報告預計，2017年集運業的營業利潤預計將達60億美元。該機構同時分析稱，今年上半年，全球集裝箱港口處理量增長近6%，盡管預計下半年將有所放緩，但全年集裝箱港口處理量增幅將達5.5%。
匯豐銀行亞太地區運輸研究負責人Parash Jain認為，從過去一年全球經濟表現看，中國、歐洲、美國、俄羅斯等主要經濟體均有復蘇表現，這其中，中國經濟走勢依然是全球關注的焦點。
根據國際貨幣基金組織最新一期發布的《世界經濟展望報告》預測，2017年和2018年，全球經濟增速分別為3.6%和3.7%，中國經濟增速分別為6.8%和6.5%，預期均有提升。
金融信息服務商IHS Markit中國區經濟分析師許亞婷也表達了類似觀點，她認為，中國經濟增速未來幾年會穩定在6.5%左右，目前中國追求的是高質量的經濟增長，而非高速增長。
具體來看，中國經濟求穩增長對于航運業的影響在于，過去維持中國經濟和貿易量增長的因素，是低端產品的出口，而隨著供給側結構性改革和中國“一帶一路”倡議的深入推進，這一因素正轉變為因海外固定資產投資，如港口、物流園區等，帶來大量機械設施及材料出口需求。
此外，上海航運交易所總裁張頁還提出，航運企業還應將目光投向雄安新區規劃。他認為，在這一規劃的實施過程中，大量基礎設施建設所需設備及材料運輸，必將極大提振全球航運業信心，因為在中國放緩部分制造業產能的當下，這類需求將大量依賴進口。
不過，在關注經濟貿易穩增長利好航運業復蘇的同時，還有一些潛在風險值得警惕。譬如從現在到2019年年底，將有78艘運力超過14000TEU的大船交付。同時，較低的融資成本也讓更多的新船訂單成為可能。針對經濟增速與貿易間的關系，張頁還帶來了一組令人不安的數據，他說：“5年前，全球經濟增速與貿易量增速之比為1:2，也就是說，全球經濟每增長1個百分點，貿易量將增長2個百分點，但現在這個比率為1:0.8。”可以說，如果錯誤估計了貿易量增長形勢，將會給航運業的復蘇前景蒙上陰影。
合并與聯盟：真的是航運必需品嗎？
2017年，隨著中遠海運集團向東方海外國際發出要約收購，集運業的“姻緣”再添一樁。頂級承運商間的合并和重組，已從行業趨勢變為現實常態，并將延續。
Parash Jain分析稱，未來集運業或許只剩兩類公司，一類是少量的超大型企業，布局全球市場，另一類則是專注于個性化航線和區域性“小而美”型的企業。對于部分中型班輪公司而言，并購和整合帶來了新動力。
被達飛并購的美國總統輪船，其現任首席執行官Nicolas Sartini表示，整合對其而言，最大的意義在于不再去考慮規模化的問題，轉而專注于如何構建合理的運費體系，讓收入變得更為合理，以及如何更好地提高服務。今年上半年，美國總統輪船為達飛貢獻了約38%的凈利潤，助力達飛成為今年上半年全球最賺錢的班輪公司。
而日本三大船企新成立的集運公司ONE，則把目標鎖定在了規模化發展。其全球首席執行官Jeremy Nixon認為，對于當前的行業來說，整合是必須的，其所產生的規模效應不容忽視。根據Alphaliner今年10月18的運力數據顯示，日本三大班輪公司合并集運運力超過142.9萬TEU，超過排名第6位的長榮海運。
同時，Jeremy Nixon還表示，此前，日本三大船公司在集運領域存在競爭關系，整合后，新公司將重建業務體系，以便更適應當前的市場環境。他還透露，ONE公司已于今年4月18日開始，以新公司的名義簽訂相關貨運服務協議。
除了兼并重組以外，今年4月份，隨著Ocean Alliance和THE Alliance的正式運營，也帶來了新的聯盟格局。對集運業而言，聯盟是有效提升行業集中度的又一手段。截至目前，在全球運力排名前20的班輪公司中，聯盟成員占據了12席。運力份額方面，三大聯盟合計運力份額占比超過75%。正如Parash Jain所說，聯盟已經是集運業的必需品。
但貨主和供應鏈其他環節似乎并不這么看。SeaIntel海事情報首席執行官Alan Murphy以“一場被迫的婚姻”來形容目前的聯盟現狀。他認為，對于貨主來說，聯盟并非好事。
事實上，已經有貨主對于聯盟的服務和準班率提出了質疑。德迅全球貿易副總裁Paolo Montrone就表示，對于貨主企業來說，需要多家承運商是一種有效分擔風險的手段，但是，聯盟的出現讓這樣的選擇少了很多。嘉吉物流副總裁John McCauley亦表達了同樣的觀點，他認為聯盟在保持統一性方面做了很多，這似乎也是提升內部協調的重要方式，但個性化需求和差異化服務是目前聯盟的 “痛點”。此外，對于聯盟船期穩定及準班率的質疑，也引發現場關注。95%的準班率是貨主們提出的期待值，而如何實現，聯盟企業或許還要做更多工作。
班輪公司和貨主間的博弈一直都在進行，不過對于班輪公司來說，由供需驅動的時代將要過去了，現在是服務驅動的時代。
環保和新技術：成本考驗航企智慧
除了服務亟待提升之外，航運企業當前還面臨著一個嚴峻的考驗，那就是日趨嚴格的環保政策。
“如果航運企業嚴格按照目前的環保政策運營，那么整個行業將為此多支付600億美元的成本。”現代商船總裁兼首席執行官Yoo Chang Keun提出了一個令人咋舌的數據。
除了已經生效的壓載水(產品庫 求購 供應)公約外，2016年，根據國際海事組織倫敦會議的決定，自2020年開始，全球船用燃料含硫上限從3.5%下調至0.5%。隨著限定日期的逐步臨近，處在復蘇階段的航運業面臨因環保而來的額外成本增加。
在Yoo Chang Keun看來，針對硫排放新規，航運企業有三種應對措施。首先是低硫油的使用，這也是目前大多數航運企業正在采用的方式。但從成本角度看，低硫油的價格較高，因此班輪公司當前大多采用分時段、分區域使用的方式。其次，對原有船舶進行改造，安裝船用洗滌器，進行過濾和凈化。經過改造，船舶運營商依然可以用重油，通過設備來進行過濾，但設備安裝成本非常高，價格在500萬美元-1000萬美元之間，而且還要等待10個月的加裝時間。第三種是建造LNG動力船舶。目前，該船型在近洋航線中使用比較廣泛，在遠洋較少。但其劣勢在于，LNG動力船的建造成本較高，在加燃油地點上也有所限制，還會導致船舶犧牲部分空間，在載箱量上有所損失。
不管采用上述哪種方式，航企都將為此支付更多的額外成本。盡管Yoo Chang Keun并未透露現代商船可能的策略，但他對新造LNG動力船表示出了極大的興趣和關注。此外，達飛近期的22000TEU超大型船舶訂單，也考慮采用LNG動力模式，這或許是未來行業發展的方向。
既然額外的成本支出不可避免，如何更大程度地提高運營效率，就成為了航企思考的重點。而層出不窮的新技術，給海運業提供了更多解決方案。如物聯網和區塊鏈技術的應用，能夠大范圍提高供應鏈效率，同時建立一個包含價格管理、運費基準、貨運預訂等方面的自動化解決方案，不僅為航運企業，也為貨主節約成本，并具有可見性，從而推動其他環節參與。不過，德迅相關人士也發出警告，在新技術被采納之前，航企應該為系統缺乏兼容性、相關部門監管、網絡安全、隱私曝光以及前期投資成本等問題，想好解決方案。
如果說此前的航運業是由供需關系而決定的，那么現在和未來，航運業的發展將更多由新技術引領。如何開發新技術，使用新技術，將成為考量航運企業智慧的關鍵。 |
