有30至50個FSRU項目在談，合計投資規(guī)模超過280億美元，隨著未來幾年浮式儲存再氣化裝置（FSRU）市場顯著增長，越來越多的新船東已經(jīng)開始進場，中國船廠或?qū)⒂袡C會分得一杯羹，而滬東中華有望成為首家建造大型FSRU船廠。
FSRU比LNG船投資回報率高
隨著清潔能源需求不斷增長，全球LNG貿(mào)易在過去20年來增長了4倍。與建造陸上終端相比，浮式解決方案為進口LNG提供了一個更具成本效益并更加快捷的方式。
DNV GL表示，一艘新建FSRU成本約為2.5億美元，建造僅需2年左右時間；而將一艘現(xiàn)有的LNG船改裝為FSRU的成本約為7500萬至1億美元，僅需12-15個月左右即可完成。而相比之下，建造一座陸上終端需要花費8億美元以上的成本來開發(fā)。另外，公眾也更加傾向于選擇浮式解決方案，而非與一座液化工廠毗鄰而居。
Drewry分析師Shresth Sharma近日也表示，與陸上終端相比，F(xiàn)SRU具有低成本、快速啟動、靈活性等優(yōu)點，因此極具投資吸引力。在對比了FSRU和LNG船未來3-4年間的租金走向后，他認為，盡管FSRU的租金下滑，但目前資產(chǎn)價格和租賃費用的投資回報率均高于標準LNG運輸船。
Drewry在近期發(fā)布的LNG市場預(yù)測報告中稱，以目前FSRU成本2.5億美元，日租金10萬美元的長期（20年）租約計算，新建FSRU的投資回報率為16％。而同時，一艘新建1.85億美元LNG船長期租約日租金僅為7萬美元，投資回報率只有13％。因此，盡管近期FSRU租金在下降，但Drewry還是認為，投資FSRU會比LNG船獲得更好的回報。
由于LNG船供過于求，船東發(fā)現(xiàn)承租者傾向于選擇更新、更節(jié)能的船舶。老舊LNG船有可能被改裝成FSRU或浮式液化天然氣裝置（FLNG）。一些船齡超過10年的LNG船的能源效率無法達到現(xiàn)有標準，因此船東可能會將其改裝成FSRU，然后訂造新的LNG船。
DNV GL預(yù)計，17-18萬立方米將是未來FSRU的標準尺寸，但小型FSRU也有一定需求，相當數(shù)量的新概念將會出現(xiàn)。
30至50個FSRU項目在談新船東進入市場
過去5年來，全球FSRU船隊復(fù)合年均增長率（CAGR）達到21%。目前，全球共計24艘FSRU正在運營，有15艘FSRU正在建造，未來三到五年還有30至50個FSRU項目正在協(xié)商中。土耳其、印尼、孟加拉國和巴基斯坦等更多國家開始使用FSRU，而中國、泰國、越南、緬甸等其他亞洲國家未來也可能使用FSRU。未來包括拉丁美洲、撒哈拉沙漠以南非洲的一些FSRU項目也在計劃中，中東同樣是一個FSRU新興市場，該地區(qū)共有7座FSRU終端�？梢哉f，F(xiàn)SRU為全球LNG貿(mào)易帶來歷史性變革，使那些新興LNG進口國家能夠更快、更經(jīng)濟地進口LNG。
Douglas Westwood今年年初發(fā)布報告稱，預(yù)計未來5年全球?qū)NG-FPSO和LNG-FSRU在內(nèi)的FLNG投資規(guī)模將達474億美元，其中LNG-FPSO投資規(guī)�；虺�280億美元，LNG-FSRU的投資規(guī)�；虺�190億美元。在投資區(qū)域中，亞洲地區(qū)的投資約占1/3，澳大利亞、新西蘭及附近南太平洋諸島等地區(qū)占22%，拉丁美洲占17%。
與此同時，F(xiàn)SRU船東依然是一個排他性組織。不過，確實有少數(shù)新船東正試圖進入這一市場。目前，全球FSRU船隊主要由4家船東所有：BW、Golar LNG、Excelerate和Hoegh LNG。另外，商船三井也擁有1艘263000立方米FSRU，是全球最大的FSRU；而俄羅斯天然氣工業(yè)公司（Gazprom）還有擁有1艘FSRU。
擁有FSRU訂單而準備加入這一市場的船東包括在大宇造船訂有1艘FSRU的Maran Gas、擁有2艘FSRU訂單的Dynagas和土耳其Kolin Kaylon。DNV GL透露，GasLog、Knutsen Shipping和Teekay都在考慮進入FSRU市場，還有更多公司將跟進。
滬東中華有望成為首家建造大型FSRU船廠
自去年以來，F(xiàn)SRU新訂單不斷涌現(xiàn)。去年底，希臘船東Maran Gas Maritime在大宇造船下單訂造1+2艘17萬LNG-FSRU。今年年初，現(xiàn)代重工接獲Fox印度Karnataka項目價值5.6億美元的FSRU合同和Hoegh LNG一艘17萬方FSRU。三星重工接獲Hoegh LNG的1+3艘17萬方FSRU，合同價值2.3億美元。新加坡Pax Ocean接獲一艘2.6萬方中小型FSRU。
不過，目前正在運營的20多艘FSRU和近期接獲的新船訂單幾乎都被韓國造船三巨頭壟斷。
大宇造船、現(xiàn)代重工和三星重工幾乎建造了全球所有的大型主流FSRU。而中國船廠中目前僅惠生海工建造過中小型FSRU，即為Exmar以EPCIC模式總承包建造的世界首艘小存儲量FSRU。
與韓國船企不同，中國船企擁有巨大的國內(nèi)市場。一位業(yè)內(nèi)專家透露，隨著中國的LNG進口需求日益上升，中石油、中石化和中海油正在積極布局沿海LNG接收站。但由于在陸地上建設(shè)LNG接收站存在土地空間限制、審批難和成本問題，因此三大石油企業(yè)正計劃LNG接收站后續(xù)項目將使用LNG-FSRU。據(jù)行業(yè)專業(yè)人士透露，目前有興趣投資FSRU的中國企業(yè)接近10家。
業(yè)內(nèi)專業(yè)人士稱，國外的FSRU項目運營超過10年，技術(shù)上已經(jīng)成熟可靠，而且我國已經(jīng)掌握關(guān)鍵建造技術(shù)。國際市場上，建造一艘17萬立方米，日氣化能力為1,400萬-2,000萬立方米的FSRU價值為2.5-2.8億美元左右，如果大量設(shè)備在國內(nèi)建造，所需成本支出也會有相當程度下降。
據(jù)了解，目前滬東中華已完成17.2萬立方米LNG-FSRU的研發(fā)設(shè)計工作，這一高端海工產(chǎn)品有望成為滬東中華“十三五”的開山扛鼎之作。作為中國唯一也是最好的LNG建造商，以及和中海油在LNG船的合作，滬東中華有望成為首家建造大型LNG-FSRU的中國船廠。
業(yè)內(nèi)專業(yè)人士稱，擁有本土巨大的需求市場，中國船廠完全有能力自主建造大型FSRU，而在自給的同時，更需要扛起高端制造業(yè)的擔(dān)子，為全球提供高質(zhì)量的大型主流LNG裝備。 |
