日前，勞氏日報刊載了多位海事專家就未來船舶主要動力問題的觀點。他們認為，到2050年，船舶動力的替代燃料將會出現最大增長。那么，到2050年，船舶主要動力是液化天然氣繼續領銜，還是電動力或風動力迎頭趕上?
Birgit Marie Liodden
Nor-Shipping董事
我認為未來在行業中將使用混合能源動力。由于工業和基礎設施的需要，沒有任何一種形式適合所有人。對于沿海船舶和近海船舶，我預測電池技術將是顯著的領先者，而遠洋方面，我堅信是氫能源，盡管這首先需要有一些技術上的突破。另外，到2050年，我對波浪發電持樂觀態度。這需要時間，但我很有信心，我們最終能夠利用起海洋的巨大力量。
Diane Gilpin
智能綠色航運聯盟（Smart Green Shipping Alliance）首席執行官
到2050年，如果巴黎氣候協定明確地將氣溫上升幅度控制在2°C以內的目標得以實現，那就意味著船舶必須在零排放的世界里運營。
在技術上和商業上可行的零/低排放的能源，或能源的組合，對于具體的船舶類型來說，必須把它當作緊急事項來設計。這不僅僅是關系到船舶的推進系統，而是關系到船舶的整個生命周期。要使整個航運系統脫碳，將需要付出巨大的努力。例如我們已經使用了數千年的風能，必須適當地部署，以實現21世紀的零碳世界。如果說我們將來有可能要迎接巨大的全球性挑戰，那么就是所有的零碳解決方案都需要以極快的速度發展。最重要的能源必須來自我們，將人類的聰明才智與完全的承諾結合起來。
Edvard Molitor
哥德堡港口管理局（Gothenburg Port Authority）環境高級經理
過去幾年的經驗告訴我們，預測變得更加困難。當硫排放控制區域出現時，我們認為液化天然氣將會快速增長，但事實并非如此。人們最初認為，洗滌器只需在已有船舶上進行改造，用于區域交通，但現在我們也看到它們出現在新造船舶中，且用于遠洋運輸。我認為，唯一可確定的預測是，未來的海上燃料市場將會比今天更加多樣化，船舶使用各種類型的石油、甲醇和甲烷(LNG /液化生物氣體)。從環境的角度來看，我希望看到生物燃料在航運市場上有更多的份額，同時，最終我們也可能看到電力和各種混合解決方案的潛力，至少在較短的航線上。
Faig Abbasov
航空和航運部門官員
歐洲交通與環境機構（Transport & Environment）
對創新技術和替代能源的應用是新船設計標準(能效設計指數EEDI)和減少溫室氣體排放管理措施的兩個主要驅動力。然而，到2050年，替代能源的主要驅動力將很大程度上依賴于對航運業實施有效的碳定價機制。全球目標以及與《巴黎協定》達成一致的減排措施，將可能有利于推動用于大型船舶的液態燃料(如氫和甲醇)，以及用于近海航運的電池電能解決方案。
Per Winther Christensen
丹麥船東協會副技術總監
我相信Flettner葉輪的增長將會是最高的，盡管目前僅有少數船舶安裝和運用了Flettner葉輪，當然，LNG也將是一個重要的參與者，但也許不會在深海航運和不定期船舶上占主導地位。
我發現業界對Flettner葉輪的興趣越來越大，馬士基油輪今年將在一艘船上安裝兩個葉輪。Flettner系統不太適合集裝箱船舶的運營，但滾裝船、油輪和可能的散貨船將是安裝該系統的合適平臺。
Marnix Krikke
創新及人力資本部門主管
荷蘭海事技術（Netherlands Maritime Technology）
海事技術的提供者已經準備好加速航運的綠色化。技術的運用是由國際法規和客戶對綠色運輸的需求所驅動。海事部門需要在新規生效日期方面保持一致，以便業界在實現技術、決定投資和評估對業務的影響方面做好準備。政府可以通過提供激勵等手段來促進航運的綠色化。然而，綠色環保的關鍵在于客戶對海上運輸的需求。至于最有前途的技術，如果可以以有利的價格而大量使用，生物燃料可能會得到更廣泛的應用。國際能源署(IEA)已報告稱，預計到2050年，所有形式的運輸所用燃料中將有27%來自“生物源”。
Knut Stangebye Olsen
Lorentzen & Stemoco AS研究部門主管
到2050年，液化天然氣很容易超過其他所有的海洋燃料。在航運市場出現暴跌后，LNG動力船隊將迅速增長。在國際海事組織提出的2020年的航運燃料硫含量低于0.5%的情況下，增長可能尤其強勁。 |
