我坐在辦公桌前，搖著頭問自己，為什么那么多人對海運業(yè)眼前的轉變漠不關心。我只能總結為：大家在暢快地讀著相關報道的時候，都認為轉變只會影響到他人，而非自己。
今年在挪威舉辦的Nor-Shipping海事展上，各種概念、術語和神乎其神的節(jié)能增效宣傳被炒得沸沸揚揚。誠然，資深觀察家和業(yè)內人士有足夠理由對這種夸大其詞的宣傳持懷疑態(tài)度；普通人對這樣的宣傳感到暈頭轉向也不足為奇。
展會上除了以提高運營和航行效率為目標的技術創(chuàng)新之外，還有向船東推出的各種環(huán)保技術方案，用于應對行業(yè)規(guī)則制定者心血來潮的決定。另外還有許多遠程控制和自主航行船舶的建議和研發(fā)項目，數量之多就連創(chuàng)新奇人伊隆·馬斯克（Elon Musk）也要甘拜下風。而且還有大量創(chuàng)業(yè)者和風險投資公司一窩蜂地推出的各種數字嵌入工具或應用，號稱可以打破租船行業(yè)的現狀并改寫水路貨物運輸的從業(yè)規(guī)則。
然而，我的看法是海運行業(yè)在抗拒變革。大多數業(yè)內企業(yè)不是沒有看到將會發(fā)生什么，就是裝作沒有看到，希望它不會發(fā)生。海運資產或者說船舶市場缺失動力。供過于求的現象的反復出現，表明這一行業(yè)已經不能自我管理。盡管周邊都在技術革命，卻不能真正地進步，實現現代化。因此，這個行業(yè)即將面臨被瓦解。
業(yè)務模式必須改變，伴隨著痛苦。創(chuàng)新可以說是發(fā)自內部的改進；相反，瓦解則是從外部施加的改變。前者是漸進的，而后者是要毀掉現有的模式另起爐灶。
亞馬遜（Amazon）公司有一枚瞄準全球航運業(yè)的導彈。去年，亞馬遜啟動了“亞馬遜全球供應鏈”。這是一份全球航運和物流運營的藍圖，它可以撬動垂直整合之力來獲取整個價值鏈。亞馬遜的邏輯是，擁有整個價值鏈對于做到快速、方便和最低的價格是必須的，而這三項是其業(yè)務模式的核心優(yōu)勢。
用亞馬遜自己的話來說，它將是“一個革命性的體系，能夠使整個國際供應鏈實現自動化而消除諸多與文件處理和貨物訂艙相關的傳統(tǒng)耗費。”如果做到這一點，這個全世界最大的電商就可以擁有自己的物流和配送中心。這不僅將挑戰(zhàn)諸如FedEx、UPS和DHL等陸基運輸商，而且還將挑戰(zhàn)全世界代理航運貨物的中間商。
亞馬遜已經與第三方航運承運商建立了伙伴關系以推進其全球運作。一旦掌握了這種航運模式并達到了必要的規(guī)模，它就會拋棄現在的伙伴而獨自運營。
另外一個有關亞馬遜蠶食市場的“吃豆人”（一種游戲）性格的例子是它在云計算服務領域的進取態(tài)度。這種后臺服務至關重要，它做為一個內部項目不聲不響地啟動著。這個平臺在向市場開放之后快速擴張，已經成為公司成長最快且最贏利的業(yè)務。
金融服務和投行業(yè)務公司Robert W. Baird & Co 的分析師Colin Sebastian將這家電商建立全球供應鏈的雄心描述為典型的亞馬遜發(fā)展模式，他在福布斯（Forbes）中寫道：“他們邁著嬰兒的步伐走在一條漫長的道路上，這使那些可能被搞垮的公司得以保持排斥的態(tài)度。亞馬遜幾乎不做什么震驚市場的大舉動。”在他看來，亞馬遜的雄心可能轉化為4,000億美元的業(yè)務量。
那么，這對海事業(yè)有什么影響呢？如果比照其它運輸行業(yè)，亞馬遜之類的公司需要建造符合其用途的、技術上先進且高效的船舶，最好是無人駕駛或者自主航行的船舶。現今的船舶達不到這樣的要求，現今的運營和管理方式也不行。
所以說，是托運人在推動變革，而不是海運業(yè)的規(guī)則制定者或者力爭降低成本一二個百分點的船東。產品的交貨過程所處的整個環(huán)境可能永久性地改變，從根本上重塑造航運業(yè)的業(yè)態(tài)，并影響船上的各種技術。這甚至可能促成與海運資產的運營和貨運相關的某些保險商、船級社、貨代以及許多其它第三方業(yè)務的消亡。
同時要說，有關網絡安全、物聯網和寬帶的夸夸其談基本上是于事無補的。所有行業(yè)都面臨著這些挑戰(zhàn)，而且都在加緊解決這些問題——為什么海運業(yè)不這樣做呢？船舶航行和運營也要適應和發(fā)展以符合新規(guī)范的要求。
關于海運業(yè)的狀況、采用新技術與否，及其所承受的規(guī)則壓力，大多數評論都是針對目前的業(yè)務模式作出的。我擔心，停留在今天海運業(yè)的框框之內看問題，很可能忽略這樣的事實：這個行業(yè)很快就會被特洛伊木馬所損毀。 |
