“希臘人自古以來就是勇敢的水手，從不懼怕駛向未知的水域。”面對不斷惡化的國內經濟和政治形勢，希臘總理齊普拉斯今年年初上臺時的這句話似乎正在變成“咒語”.
6月29日，希臘宣布實行資本管制，本國銀行關閉，市民每天僅能從ATM機上取款60歐元；6月30日，希臘宣布無力償還國際貨幣基金組織（IMF）16億歐元的債務，成為IMF歷史上首個債務違約的發達國家；7月6日，希臘公投結果揭曉，債權人提出的援助計劃遭到否決；7月13日，歐元區領導人經過17小時磋商，要求希臘議會在本周三之前批準最新的改革方案以換取一份中長期援助計劃；7月20日，希臘還將面臨35億歐元債務到期，到了8月，這一數字將上升為68億歐元。希臘在“未知水域”正越行越遠、越陷越深。
值得注意的是，被拖進“未知水域”的并非只有希臘。在業界看來，不論希臘最終是否退出歐元區，希臘問題已經成為歐盟成立以來面臨的最嚴峻挑戰，而持續發酵的希臘債務危機，也是影響全球金融、航運和海工市場的X因素。
歐元波動 無礙歐洲復蘇？
盡管希臘公投否決了債權人提出的救援方案，但歐元區領導人會議要求希臘議會批準的方案與被否決的方案差異并不大，甚至還對希臘政府的改革提出了更為嚴格的要求。市場分析認為，希臘議會通過這一新方案的阻力不小，希臘留在歐元區的前景依然撲朔迷離，即便當前有民調顯示，70%以上的希臘民眾希望留在歐元區。
“希臘人現在處在矛盾焦慮中，一方面他們希望債權人繼續借款讓其維持現有生活水平、渡過難關；另一方面又不愿接受債權人提出的改革方案。”中國農業銀行首席經濟學家向松祚分析指出。目前，希臘債務總額達到3127億歐元。按照債權人此前提出的方案，在2022年之前希臘不用償還本金，但希臘每年需要償還的利息費用也將占到該國財政收入的3%~4%.“從經濟意義上而言，希臘已經退出歐元區。現在歐元區各國主要是出于政治原因，考量留下希臘究竟是利大于弊還是弊大于利。”向松祚認為。
希臘的去留主宰著歐元的進退。過去三周，歐元兌美元匯率連續出現低開走勢，并一度在7月7日觸及1.0915,創五周以來的新低。雖然隨后出現了回調，但總體來看，歐元兌美元匯率的波動率已攀升至2008年國際金融危機爆發時的水平。根據摩根士丹利的分析報告，如果近期有關各方就希臘問題達成協議，歐元將短線反彈；而希臘一旦退出歐元區，歐元匯率將面臨長期走低的趨勢，歐元兌美元將逐步接近平價。
“如果希臘退出歐元區，將對歐元匯率產生階段性影響，導致歐元匯率走低，一定程度上可能降低中國企業發行歐元債券的成本。”中國船舶(股票)工業經濟與市場研究中心主任助理郭文杰表示。其實，自從去年6月歐元區進入“負利率”時代以來，發行歐元債券就成為不少有條件的中國企業拓展海外融資的重要選擇。尤其是今年1月，歐洲央行宣布將啟動每月600億歐元的債券購買計劃之后，包括中國船舶工業集團公司、中國國家電網公司、中國建設銀行（亞洲）股份有限公司等在內的中國企業相繼成功發行了歐元債券。今年上半年，中資企業的歐元債券發行量達到70億歐元，超過了去年全年中資企業歐元債券的發行規模。
“不過，短期來看，歐元將繼續呈現震蕩格局，中國船企如何把握發行歐債的時機將是一大挑戰。”中船集團財務金融部相關人士指出。與發行美元債券相比，歐元債券在發行結構、發行期限、發行額度等方面都具有很大的不確定性。這要求中國船企具有極強的市場敏感度以及對歐洲資本市場變動的準確預判。
而現實是，準確的預判幾乎很難做到。在7月11日舉行的“希臘主權債務危機發展趨勢研討會”上，來自國際評級機構大公國際信用評級集團的代表認為，不論希臘是否退歐，短期內對歐洲資本市場的沖擊不可避免；而長期來看，也將拖慢美國、歐洲、日本等主要經濟體貨幣政策正常化的腳步，加深這些國家對寬松貨幣政策的依賴，加劇全球信用風險演化的復雜性。
當然，也有研究機構認為，從2011年開始，歐洲央行推出了一系列改革措施，通過直接貨幣交易機制購買歐元區國家的國債，使歐洲國家主要銀行所持有的希臘債務已經從2009年的3000億歐元降低到460億歐元，希臘對歐元區經濟的破壞力正在降低。
“從長期看，隨著歐洲經濟持續復蘇，歐元匯率將回歸理性，非常事件引起的波動將隨著時間推移而得到平抑。”郭文杰表示。7月9日，盡管IMF再次提醒希臘危機將是影響歐元區經濟復蘇的潛在威脅，但其對歐元區2015年經濟增長的預期仍然維持在1.5%.而歐盟統計局發布的數據顯示，6月歐元區通脹率為0.2%,繼續處在正區間；德國、法國、英國和西班牙等國經濟持續復蘇。
“希臘債務危機對歐洲經濟肯定存在不利影響，但這種不利應該是可控的。今年3月，歐洲央行啟動債券購買計劃的效果雖然沒有完全顯現，但一定程度上，已經穩住了歐洲經濟。”上述中船集團財金部人士表示，通過寬松的貨幣政策刺激經濟復蘇將是歐元區的一項長期政策選擇，這對造船企業、海工裝備制造企業都是利好。目前，我國船企主要從歐洲進口船用設備或支付相關專利費用，歐元貶值將有利于降低中國船企的成本。
但與美元走勢不同，歐元匯率極少出現長期單邊升值或貶值的行情，而是多呈現不具規律性的雙向波動。因此，如何鎖定歐元匯率風險難度不小，船企必須通過遠期、掉期、期權等專業工具來避險，這對其匯率風險防范能力的要求會更高。
市場低迷，誰有能力抄底？
對海事界來說，更為關心的是希臘債務危機將對航運業造成怎樣的影響，畢竟希臘是一個航運大國。不過，希臘GDP僅占歐元區的1.8%,占全球的0.3%.由于經濟體量小，希臘經濟瀕臨崩潰并不會對歐洲進出口貿易帶來較大影響。目前，承擔亞歐航線運輸任務的集裝箱船主要目的地是歐洲地中海沿岸的意大利、法國、德國以及波羅的海地區的英國、挪威等國。而干散貨船承運的鐵礦石和煤炭等貨物，其需求主要集中于中國、日本和印度等國。
但一個不容忽視的群體是，在全球海事界聲名顯赫的希臘船東。據英國《每日電訊報》報道，由于受本國資本管制影響，主要依賴本國銀行的希臘中小型航運公司已難以維持正常運營，甚至連采購燃油都成了奢望。目前，這些企業有20%左右的貨船滯留希臘各港口。
更令希臘船東擔心的是希臘議會迫于壓力接受歐元區國家提出的“改革換資金”等緊縮政策，削減希臘船東享有的稅收特權，提高希臘航運業的稅負。業界分析認為，希臘民眾一直反對加稅，公投結果也說明這一點。如果希臘政府和議會最后選擇妥協，無疑將造成該國航運業信心受挫，投資外流，對希臘船東下單訂船和履約接船產生影響。
不過，經過多年的發展，具有一定影響力的希臘船東早已實現了全球化運營，許多船東都將母公司和單船公司注冊在北歐、巴拿馬、維爾京群島等地。“較大的希臘船東多是家族式企業、股份制企業，國企幾乎沒有。這些船東幾乎只有注冊法人的國籍屬于希臘。因此，希臘本國的航運稅收政策以及希臘經濟的波動對這類船東的直接影響十分有限。”上述中船集團財金部人士指出。
而要分析間接影響，則必須進一步了解希臘船東的國際化特點。目前，在證券交易所上市的希臘航運公司共計38家。其中，在美國上市32家，英國上市2家，而在希臘國內上市的僅有4家。除通過資本市場首次公開募股（IPO）融資外，歐洲船舶融資銀行、造船國的政策性金融機構，甚至美國華爾街的私募基金都成為希臘船東背后的資本力量。據了解，自2012~2014年，私募基金在全球海運行業投資額達到320億美元，占全球商船總投資額的22%.其中，三分之二的資金投向了希臘船東擁有的散貨船船隊。
然而，一枚硬幣有兩面。正是因為希臘船東具有全球融資能力，導致全球性金融波動直接左右著希臘船東的命運。從目前的情況看，前述38家希臘上市航運公司的股價均低于去年同期，加之希臘債務危機引發歐美多國股市出現震蕩，這些公司正面臨前所未有的融資壓力。就在希臘宣布資本管制的當天，道瓊斯指數跌至近五個月新低，標普500指數也創下2014年4月10日以來最大單日跌幅。
受此影響，部分歐美銀行和私募基金正在撤離航運業，不少希臘船東的資金鏈已變得相當緊張。根據研究機構Petrofin發布的報告，2015年以來，希臘船東70%的訂單尚未獲得成功融資；而在“斯佩克會議”最近發布的一份高風險船東通報名單時發現，79家榜上有名的船東中，希臘船東占比超過一半，其整體信用面臨極大挑戰。
從2008年國際金融危機爆發至今，希臘船東早已成為抄底的代名詞。“他們不是在抄底就是在前往抄底的路上，重要的是，只要他們想抄底，每一次都能成功。”上述中船集團財金部人士表示.2009年秋季，希臘船東借低價之機在韓國和中國的新興造船企業大量訂造新船；2010年散貨船市場迅速反彈時，希臘船東也訂購了大量散貨船；從2013年9月~2014年3月，他們又在液化氣船、化學品船等領域加快布局。
據統計，目前，希臘船東擁有的超過1000總噸的船舶數量已經突破4000艘，船隊的噸位數占到全球份額的18.6%,高居世界第一。在散貨船、油船、液化氣船、化學品船等細分市場，希臘船東均具有市場主導地位，尤其是油船和散貨船市場，運力占比分別超過26%和17%.伴隨著不斷抄底擴張，2014年希臘大型航運公司的數量由35家增加為40家，擴充船隊規模接近3000萬載重噸，并掌控了希臘全部船隊運力的55%.
然而，今年年初以來，低迷的航運市場以及持續發酵的希臘債務危機，使得“抄底專家”也對新造船市場失去了信心。據克拉克松研究公司的最新統計數據，今年1~6月，希臘船東僅下單訂造38艘船舶，投資金額為25億美元，以金額計，同比下降51%.中國船舶重工集團公司經濟研究中心有關人士分析，目前，希臘船東對散貨船市場相當悲觀，已經明顯放緩了投資造船的腳步。
產能合作，跳板成了漩渦？
深受影響的還有早已“慘不忍睹”的全球海工裝備市場。希臘退歐的不確定性在利空歐元、助推美元進一步走高的同時，也導致以美元計價的大宗商品價格繼續承壓。7月6日，紐約原油期貨價格一度暴跌7.7%,創今年4月以來最大單日跌幅；布倫特原油價格跌至每桶約55美元，逼近兩個月以來新低。
“油價持續震蕩無疑將延緩海工市場的復蘇，使得海工市場的調整進一步復雜化。”郭文杰表示，如果國際油價長期低迷，石油公司將繼續削減油氣勘探開發投資，海工裝備運營市場也面臨進一步惡化的風險，老舊裝備的拆解速度將會進一步加快。這將對海工裝備建造市場造成極大的影響，海工裝備建造企業面臨的市場風險還會加大。今年前4個月，全球累計成交海工裝備64艘（座），成交金額35.4億美元，同比分別大跌66.5%和84.3%,海工市場已“苦不堪言”.
為了應對危機，不少中國的海工裝備制造企業開始積極“走出去”,尋求產業鏈上下游的合作。一方面，通過與歐洲優秀海工研發設計企業的合作，在關鍵技術、設備選型等方面提升話語權，增強自身的協同創新能力；另一方面，尋求與鉆井裝備承包商、石油公司的合作，競標一些區域性開發項目，通過創新商業模式，打造全產業鏈利益共同體。
“如果希臘債務危機引發歐元長期走低，則有利于中國船企開展對外直接投資，實施兼并重組。”上述中船集團財金部人士表示。但不容忽視的是，歐元的震蕩加大了項目收購完成之后實現資產保值增值的難度。因為，一旦歐元繼續貶值，相關項目的前景也不容樂觀。對此，業界人士建議，中國船企要加強與政策性金融機構的合作，利用其全球網絡，選擇適合自身投資的項目，不應盲目求大、求全。
機遇出現的同時，希臘債務危機也給中國企業對外直接投資帶來了政治風險。今年1月，希臘新政府單方面宣布暫停比雷埃夫斯港的出售計劃，一度引發強烈關注。雖然該項目目前已經重啟，但不少企業仍然對赴歐投資表示疑慮。“‘走出去’最大的風險就是政治風險，中國企業‘走出去’投資的環境其實相當復雜。”上述中船集團財金部人士表示。
單從規模來看，希臘并非中國企業對歐直接投資的熱點區域。據商務部的數據，今年前5個月，中國對希臘投資僅80萬美元。相比之下，中國同期對歐洲的直接投資則高達42.1億美元。然而，從所處的地理位置來看，希臘是中國推進“一帶一路”戰略和中歐產能合作的重要“跳板”.2014年，《中國和希臘關于深化全面戰略伙伴關系的聯合聲明》明確提出，中國高度重視希臘作為進入歐洲門戶的獨特區位優勢，愿與希臘擴大在港口、公路、鐵路等基礎設施建設領域的務實合作。
比雷埃夫斯港以及希臘的歐洲中部鐵路正是絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路在歐洲的重要交匯點。未來，中國將與歐盟共同推動“一帶一路”戰略與3150億歐元戰略投資計劃的對接，加快中歐產能合作，必然需要依靠希臘的基礎設施和地理位置優勢。尤其是在“德國工業4.0”“新工業法國”“英國制造2050”“中國制造2025”等戰略相繼問世之后，中歐在裝備制造業領域的合作空間正變得更為廣闊。而這恰是中遠集團加快布局比雷埃夫斯港的真正動因。
只不過，債務危機似乎正在將希臘從“跳板”變成“漩渦”.“希臘政府不斷根據債務狀況和歐盟態度，調整政策，使自身的經濟和政治形勢持續動蕩，這無疑將影響外國企業在希臘投資的信心，并帶來投資風險。”郭文杰認為。
當然，一切還存有轉機。6月29日，在布魯塞爾舉行的第17次中歐領導人會晤期間，國務院總理李克強強調，在希臘債務問題處于關鍵時期，中國將一如既往做歐債長期、負責任的持有者；中國愿意看到希臘留在歐元區，并呼吁國際債權人和希臘方面盡快達成一致，中國愿為此發揮建設性作用。
而從外媒對這一表態的反應和預測來看，如果希臘議會否決最新的救助計劃，或許中國主導的亞洲基礎設施投資銀行將成為幫助希臘走出“未知水域”的最后依靠。 |
