在全球運力大量過剩，中國經濟探底過程中，一些大型、國有航運企業難免業績低迷，遑論民營中小航運企業。在上海航運交易所總裁張頁看來，中小企業可能不適合進入航運業：“大眾創業、萬眾創新主要針對的是輕資產、勞動密集型產業，但航運業恰恰是資金密集型、高科技產業，所以不太適合中小企業去拼搏。因為中小航運企業既不可能擁有大船，成為大聯盟的成員，也不可能找到大貨主。”
誠如斯言，記者也曾聽到金融機構的相關建議：“融資租賃機構可以做獨立船東，航運企業只做運營，這樣航運企業或許可以避免船舶資產減值的風險。”
當然，除了通過金融方式從重資產中“解放”出來，民營中小航運企業或許還有其他道路可走。海豐國際(股票)自2007年成立以來，連年盈利，交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮評價“十分難得”.那么民營中小航運企業在經濟“新常態”下如何闖出屬于自己的一片天地？
在首次舉辦的“中小航運企業領袖論壇”上，管理層、協會、中小航運企業當家人齊聚一堂，觀點碰撞直接交鋒，有質疑、有解釋。據悉，該論壇平臺或將成為中小航運企業的“娘家”,成為企業與管理層之間溝通的橋梁。
抱團取暖
據中國船東協會常務副會長張守國介紹，目前中國登記的沿海航運企業有2000多家，國際航運企業180多家，內河航運企業5000多家（長江、珠江、京杭大運河），未登記的內河航運企業估計上萬家。張頁表示，中國航運企業中，中小企業占比98%,船舶艘數占比93%,運力噸位占比60%,運量占比55%,可見中小航運企業在航運業內體量之大。
論壇上，某物流企業作為承辦方中唯一的民營企業，介紹了其“航運+互聯網”的理念：通過將航運服務標準化，做成航運界的攜程網。“一方面，使原先散落各地的中小航運企業組織起來成為超級船東；另一方面，貨主企業可放心選擇標準化的運力產品。成為超級船東后就能享受一系列的’福利‘,如較低的融資成本，物料團購價等。”該企業負責人預計，2000多家民營中小航運企業中，若有50%~60%能加入該平臺，或許它們就能起死回生，但若全都加入，則該平臺或源于市場運力總體過剩而不再起作用。
記者就此現場采訪相關管理層，其稱這是發展趨勢，不過具體操作起來或涉及既得利益層，因此需等待時間。
泉州安盛船務總經理周鴻輝對“航運+互聯網”平臺很感興趣，他表示：“標準化建設對航運業來說是持續性的高目標，不但涉及航運企業，航運系統也需要標準化。我們現在做到程序標準化，但供應商還無法提供標準化服務，且差距較大。”
不過更多的中小航運企業不甘心在標準化下隱姓埋名，而想做體面的船東，但又對單打獨斗心存忐忑，因此希望成立中小航運企業協會。寧波大成律師事務所某位律師代表這些中小航運企業發言：“目前寧波、舟山一帶10%以上的中小航運企業幾乎到了破產不能的狀態，因為今年寧波海事法院的破產指標已滿。中小航運企業迫切需要成立一家自己的協會以自救，希望中國船東協會能成立中小航運企業分會，讓中小航運企業有一個家，與貨主和其他企業進行良性互動，與中國船東協會現有會員企業進行良性競爭。”對此，記者了解到，管理層或將以該論壇平臺作為中小航運企業的“家”.
某位管理層人士表示：“中小航運企業應該轉變觀念。目前經濟轉型下資本和產能要’走出去‘,航運企業不再是把礦石拉回來而是把高質量的產品運回來，這對航運企業影響重大。此前，航運企業一直認為自己是獨立企業，與貨主企業不是利益攸關者，現在國企要轉型，吸引社會資本，船東和貨主企業應成為聯合體。中小航運企業要知道自己的利益攸關方，知道聯合體的好處，通過轉型，互相不再惡性競爭，而是攜手解決問題。”
其他出路
除抱團取暖外，張頁從民營中小航運企業的特點出發，為后者謀出路。
張頁認為，民營中小航運企業機制靈活，如在船價下降、訂新船比執行原訂單合算的情況下，可以果斷棄船另訂，這是國有企業無法比擬的機制。
張頁特別以海豐國際為例：“海豐國際企業氛圍非常好，每一個員工都認為企業是大家的，每個人都有股份。我曾經上過一艘海豐國際的船舶，讓我很震驚，船上的船員都只穿一條內褲，汗流浹背，卻不開空調(產品庫 求購 供應)，他們說不開空調省下的油錢可以大家分，這種機制下的船員都非常節約，而國企是難以做到這點的。”
此外，張頁提出中小航運企業要懂得借力：“滴滴打船出來了，趕緊上。中小航運企業可以利用一切資源。”他重點提出要借力金融：“’一帶一路‘戰略下，國家一定會用人民幣結算，要用好人民幣結算這個工具，用好金磚銀行、亞投行的錢。”“絕對要輕資產，財務報表好看，銀行才會給你錢。”張頁特別提到，可以利用融資租賃工具，將船舶資產出售給融資租賃企業，再回租運營，從而達到輕資產的目的。
|”資本市場，新三板非常值得去，門檻不高。”張頁認為與主板市場需要排隊八九年相比，新三板一年或能排上。另外新三板主要是以對企業的預期來定價，而企業預期是可以講故事的。
“保險很重要，要買好保險。”張頁認為保險的力量勝過導彈，“美國要封鎖伊朗石油，中國人可不聽。但是英國勞合社說若運輸伊朗石油就將停止其所有保險，就沒人再敢運伊朗石油。”
最后，張頁提到了航運衍生品，“衍生品的力量有多大不用贅言。凡是’玩‘船的，沒有不做FFA的。”
除了張頁贊許海豐國際外，謝燮也提到了海豐國際：“航運企業業績分化，從上市企業的凈利潤變化情況來看，雖然市場低迷，但仍有像馬士基航運這樣一年凈利潤達到20多億美元的優秀企業存在，這些企業盈利的關鍵是控制成本。同時，中國也有優秀的航運企業脫穎而出，民營企業--海豐國際的集裝箱運力已經達到全球第23位，2007年成立以來年年盈利，十分難得（見表）。”
政策預期
李揚（交通運輸部水運科學研究院院長）
港口資源整合：為實現港口資源整合，今年財政資源整合一定會有大動作，特別圍繞長江沿線、環渤海和京津冀。政府間的利益要進行協調，特別是京津冀。
鐵水聯運翻番：鐵水聯運從目前的效果來看，政府期望與市場響應還有很大差距。為此交通運輸部正在抓緊出臺集裝箱鐵水聯運行動計劃，預計未來5年鐵水聯運量一定會翻番。中小航運企業應該關注鐵水聯運帶來的變化。
水運投資PPP:今年經濟下行壓力非常大。根據統計，去年水運建設投資同比下降4.5%.這些年水運方面投資動作有限，亮點可能在PPP模式。
三大碳排放控制區：中國正在制定三大排碳控制區：一是環渤海；二是珠三角；三是長三角。水運管理部門將采取更嚴格的碳排放控制標準，此舉或導致航運業成本上升。 |
