全球變暖步伐的加快，使得北極航線的輪廓越來越清晰，而中國遠洋運輸（集團）總公司“永盛”號成功首航北極，則標志著我國已經加入到開拓北極航運的行列。這一步的邁出，也使得我國造船業大力開展極地船舶與海工裝備的研制，顯得格外必要和迫切。
沉睡經年的北極變身聯通歐亞的最短航線，無疑為我國造船業打開了一扇通往新興市場的大門。因為北極航線一旦實現商業化，大量運輸貨物與大規模開采能源將不再遙遠，隨之而來的極地船舶與海工裝備的需求也將不斷涌現。如果按照相關預測，到2030年通過北極航線運輸的貨物將達到5000萬噸，那么，我們完全可以估算一下，這一航線的船舶需求是多少；如果按照科學家的判斷，世界石油和天然氣資源的1/4以及大部分“可燃冰”存在于北冰洋下，那么，我們也完全有必要估算一下，開采這些能源需要多少海工裝備。這將是一個巨大的市場，也是一個技術含量高、附加值高的市場。雖然我國在極地船舶與海工裝備研制方面的技術積累缺乏，但面對這樣一個潛力無窮的市場，中國造船人必須迎難而上，攻下一個個關卡，才能在其中贏得一席之地。
事實上，我國《船舶工業“十二五”發展規劃》早已明確提出，應瞄準國際新航道和新航線等新興需求，加快發展冰區船舶等產品，拓展細分市場；著重研制高等級冰區多用途船、大型自破冰原油船等；實施極地自破冰船舶及關鍵設備重大創新項目。然而，相對于其他先行進入極地船舶與海工裝備研制領域的國家來說，我國造船業的技術與經驗不足，屬于后來者。有鑒于此，我們完全可以不遵循常規發展路線，而應采取更為有效的“合縱”策略，站在國家戰略的層面，從上下游產業鏈著手，采取產、學、研聯合方式，動員研究機構、各行業企業的力量，共同進行研制開發。
應該說，這種戰略是市場后來者的最好選擇。日本、韓國、俄羅斯及一些北歐國家，在這方面有著更長時間的技術積累，有著更多的研發與建造經驗。挪威船級社幾年前就組建了有關極地的戰略研究團隊，對冰區船舶與海工裝備技術進行研究。日本NYK公司在2008年就開始與其他機構聯合研發極地船舶動力系統，日本造船企業也是冰區液化天然氣（LNG）船的主要建造商。韓國船企在這方面也走得較遠，不僅將近幾年大部分冰區船舶訂單收入囊中，而且還在開發北極鉆井船、北極穿梭油船、破冰LNG船、破冰集裝箱船等。俄羅斯更是破冰船建造方面的專家。因此，要想在這一市場后發制人，并不容易，而采取集中資源、各方聯合的模式將使我們的工作事半功倍，從而獲得趕超的機會。
相對于常規產品，在北極地區航行、作業的船舶與海工裝備有著自己的獨特之處，不論在結構布置、動力系統、操縱設備，還是在防污系統、壓載水處理、廢油和生活污水處理、垃圾處理等方面都有著更為嚴格的要求。這不是一個環節、一個局部的問題，而是整體的系統問題，其中涉及了基礎技術研究機構、船舶技術研究與設計機構、船級社、航運企業、造船企業、配套企業等眾多單位。因此，要高效完成研制極地船舶與海工裝備的重任，必須整合這些資源，建立他們之間的溝通平臺，疏通他們之間的溝通機制，采用聯合研制模式。這將非常有利于我國更快地補齊短板，從而在極地船舶與海工裝備市場搶得更多的機會。
只有對還未發生但即將發生的事情提前作出分析，才能先發制人，搶得市場先機。因此，與北極航線相關的另一個問題也值得我國造船業關注。那就是當北極航線真正實現商業化后，將極大程度地改變我國沿海港口的發展格局，北方港口業務量增多將是可以預見的事實。這將對船舶需求產生什么樣的影響，也是我國造船業需要深入研究的。 |
