在歐美經濟持續弱勢下行背景下，全球航運業運力過剩，我國造船行業也歷經了長達2年的熊市，2013年上半年我國船舶工業主要造船指標和經濟指標依然持續下滑。干散貨運輸市場波羅的海綜合運價指數BDI雖有反彈，但仍處于低位。船廠仍然面臨“交船難、接單難、盈利難”等的挑戰，造船行業整體頹勢不改，尤其是中小船企生存艱難。日前國務院出臺的支持船舶制造業轉型升級的方案，給造船行業帶來了希望。有分析表示，此次政策對于造船業面臨的困境并沒有直接的利好，造船業的前景依然不明。
新政效果有待檢驗
近10年我國船舶工業發展取得顯著成就，產業規模迅速擴大，中國已經成為世界最具影響力的造船大國之一。但受國際金融危機等因素影響，導致我國船舶工業產能過剩矛盾加劇，產業發展面臨前所未有的嚴峻挑戰。
與此同時，自主創新能力不強、產能過剩等困擾著行業的發展。為促進船舶工業持續健康發展，國務院日前印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013–2015年)》（以下簡稱《實施方案》），明確今后3年船舶工業結構調整和轉型升級任務。
針對目前造船行業產能過剩的現狀，《實施方案》明確提出要嚴格控制新增產能，優化產能結構。遏制產能盲目擴張，利用骨干企業現有造船、修船、海洋工程裝備基礎設施能力，推進大型企業重組和調整，整合優勢產能；調整業務結構，鼓勵中小企業轉型轉產。將嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。
據悉，《實施方案》還明確提出了鼓勵老舊船舶提前報廢更新的任務。推動船舶工業產品結構升級。現階段我國船舶強制報廢年限普遍在30年或以上,而國際上基本以20年或以上為標準,因此我國是世界上船舶報廢年限最長的國家之一。同時新型船在環保和節能上都優于老舊船型,符合我國建設節能、環保社會的要求。
“鼓勵老舊船舶的提前報廢，以往都是針對某一種船，這次文件明確的船舶范圍廣、規模比較大”，某造船企業人士表示，“估計后續還會出進一步的政策，比如具體的補貼，這對老舊船舶的淘汰落后產能的升級將有重大的推動作用。”
不少業內人員分析表示，這一政策利好消息將對造船行業起到進一步提振，并利于行業優化轉型升級。也有造船企業人士接受媒體采訪時指出，《實施方案》重點在促船舶行業機構調整，對于造船業面臨的接單難、融資難等困境并沒有直接的利好，期待國家能有進一步的政策利好消息出臺。
中國船舶(600150,股吧)工業協會在對2013年上半年船舶工業經濟運行情況分析報告中指出，“企業交船難、接單難、融資難、盈利難等依然突出，造船面臨的風險和挑戰不斷增大，國際競爭更加激烈。”
對于船舶工業的這次新政，也有業內人士認為力度還是不夠，訂單少、融資難等問題尚需國家出臺進一步明確的政策支持。
海工裝備制造迎來機遇期
《實施方案》針對中國船舶工業發展中結構調整和產業升級問題，從國家政策層面進一步明確對船舶和海洋工程裝備業務的重視與支持，以建設造船強國、海洋強國為戰略目標。未來我國高技術船舶、海洋工程裝備主要產品國際市場占有率分別達到25%和20%以上。
高附加值和特種船型是未來發展的重點。《實施方案》中將改善需求結構,加快高端產品發展列為主要任務之一,其中海洋工程裝備、執法船舶、海洋綜合開發及保障船、高技術船舶是重點發展的方向。
海洋開發裝備明顯改善。運輸船隊結構得到優化，漁業裝備水平明顯提高，科學考察、資源調查等裝備配置得到加強，海洋油氣資源勘探開發裝備滿足國內需求，郵輪游艇產品適應海洋旅游產業發展需要。
海洋保障能力顯著提升。行政執法船舶配置大幅提升，調配使用效率明顯提高，適應海上維權執法需要；救助、打撈船舶升級換代，航海保障能力及海上綜合應急救援能力顯著增強。
方案指出，將重點依托國內市場需求，推進關鍵船用配套設備、海洋工程裝備專用系統和設備以及特種材料的制造，提高產業核心競爭力。
現階段我國造船仍以低附加值的“大船”為主,而日韓等造船發達國家很早就開始發展高附加值船舶。由于高附加值船對制造技術、技能、工藝、設計要求都很高,所以大力發展高附加值船不光能提高船廠的利潤,同時也有利于提高我國船舶的綜合制造實力。
分析人士表示，包括民營造船企業在內的有實力企業，在轉型海工業務中將受益于該政策。未來的中國造船業將是船舶技術和配套技術創新向高端和綠色環保節能發展，并向海外拓展空間及依托全球進行產業布局。
上半年造船行業運行情況
受全球航運、造船市場持續低迷的影響，船舶市場持續低迷、企業生產經營困難加劇、產能利用率下降、造船資金普遍緊張等問題。全國三大造船指標有升有降，截止6月底全國造船完工量、手持船舶訂單同比下滑，承接新船訂單卻實現大幅增長113.2%。船舶行業80家重點監測企業主要經濟指標均出現明顯下降，其中利潤總額一項下降幅度最大，同比下降53.6%。
據船舶工業協會發布的數據顯示，今年1–6月份,全國造船完工2060萬載重噸,承接新船訂單2290萬載重噸6月底手持船舶訂單10898萬載重噸這些數字分別占世界市場份額的39.1%44.2%43.1%
1-6月份，全國完工出口船1728萬載重噸，同比下降 34.4%；承接出口船訂單2104萬載重噸，同比增長163.3%；6月末手持出口船訂單9514萬載重噸，同比下降11.3%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的83.9%、91.9%和87.3%。
某造船行業人士指出，上半年我國造船行業繼續處于困境階段，今年新增的船舶訂單價格嚴重偏低，大部分接單企業基本處于無利接單，維持運營的狀態。與此同時，我國勞動力成本持續攀升，原材料價格居高不下，融資成本大幅增加，造船企業成本費用上升較快，船價與成本費用倒掛矛盾突出。截止5月底，船企應收帳款高達987億元，同比增長8.3%，致使行業利潤總額大幅下降。而造船企業的產能過剩已經非常嚴重，希望這次政策文件能起到進一步的優化作用。
據悉，我國和日本船舶制造在三大主流船型領域同質化競爭明顯，日元貶值將沖擊我國船舶制造業。今年以來，日元對人民幣貶值了20%以上，使得日本制造的船舶無論從質量還是價格上都對中國制造形成有力競爭。據克拉克松統計，1～6月份日本承接新船訂單671萬載重噸，同比增長60%。隨著日元、韓元大幅貶值以及人民幣的不斷升值，我國船廠相對日、韓船廠的價格優勢逐漸喪失。
有分析表示，造船行業投資機會很大程度上取決于新接訂單的恢復時間和程度，而新接訂單恢復的力度取決于航運盈利能力的變化。目前航運仍處于吸收過剩產能階段,2013年將是航運企業從保現金點向保盈利平衡點過度的一年。從投資機會的把握來看,《實施方案》的出臺有利于在造船行業經歷2年蕭條之后穩定底部區間，但新接訂單的持續好轉還有待于航運市場的恢復。
鋼聯資訊認為，進一步淘汰落后產能，加快產業結構調整，加強高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業化能力建設，是我國船舶行業的最終出路。而當前的主要任務仍是化解產能過剩，加強船企的融資和接單能力，走出行業的泥潭，實現轉型升級，苦練基本功，等待行業復蘇的春天。 |
