評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪公司（Moody）近日表示，鑒于海洋環(huán)保法規(guī)日趨嚴(yán)格以及船用燃油價(jià)格“高燒不退”，為控制運(yùn)營(yíng)成本，穩(wěn)固競(jìng)爭(zhēng)力，船東投資建造新一代節(jié)能環(huán)保型船的意愿正與日俱增。
穆迪舉例說，防止船舶污染國(guó)際公約（Maritime Agreement Regarding Oil Pollution）第六條對(duì)于新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)做出了強(qiáng)制性規(guī)定，并對(duì)所有船舶引入能效管理計(jì)劃。
穆迪解釋稱，“一方面，全球環(huán)保法規(guī)很可能持續(xù)收緊，另一方面，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)受制于運(yùn)力過剩很可能維持弱勢(shì)震蕩走勢(shì)，在這樣的背景下，擁有更多高能效的‘綠色’船舶的運(yùn)營(yíng)商將贏得重要的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”
通常來說，二手船舶依據(jù)船齡不同以及能效水平差異來決定其最終售價(jià)，且這一關(guān)聯(lián)模式表現(xiàn)非常穩(wěn)定，但新造船能效水平大幅提高很可能給二手船價(jià)持續(xù)施壓。
穆迪同時(shí)指出：“市場(chǎng)可能過分強(qiáng)調(diào)了干散貨船和油輪的能效折扣，因此2013年這兩個(gè)行業(yè)的二手船價(jià)或?qū)⒅沟㈤_啟復(fù)蘇之路。”
然而，這對(duì)于中小型集裝箱船就是另一回事了，尤其5,000 teu以下運(yùn)力更為突出。因?yàn)椋@些運(yùn)力船東大部分是租賃公司，且訂造時(shí)大都為了經(jīng)濟(jì)回報(bào)最大化而設(shè)計(jì)。
歐洲銀行撤出航運(yùn)業(yè)或是減少船舶融資規(guī)模、發(fā)行債券需要昂貴票息、可用融資規(guī)模不足等因素都將持續(xù)困擾航運(yùn)業(yè)。
盡管這些因素普遍存在于所有航運(yùn)子行業(yè)，但干散貨貨運(yùn)行業(yè)因船隊(duì)平均船齡偏高且大部分運(yùn)營(yíng)商深陷財(cái)務(wù)困境使得該行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)格外顯眼。然而，穆迪認(rèn)為希臘干散貨航運(yùn)公司納維奧斯海運(yùn)控股（Navios Maritime Holdings）旗下船隊(duì)船齡較新且能效較高，因此預(yù)測(cè)公司受行業(yè)大勢(shì)負(fù)面影響不如其它船公司，給予了其“B2-”的評(píng)級(jí)。
日本航企所受負(fù)面影響程度不是最高，但也深受打擊。盡管兩家日本航企信貸情況明顯承壓，但穆迪仍分別給予日郵和商船三井“Baa2-”和“Baa3-”評(píng)級(jí)。穆迪認(rèn)為， 兩家公司規(guī)模龐大（每家擁有船隊(duì)規(guī)模都在800-900艘）、多元化經(jīng)營(yíng)、長(zhǎng)期合同降低了波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)、背后還有日本兩大財(cái)團(tuán)支撐、且與銀行關(guān)系穩(wěn)固，因此他們的表現(xiàn)應(yīng)該好于部分同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 |
